T 0426/88 (Moteur à combustion interne) of 9.11.1990

Exposé des faits et conclusions

I. Le brevet européen n° 0 033 616 comprenant cinq revendications a été délivré le 3 juillet 1985 sur la base de la demande de brevet européen n° 81 300 304.3 déposée le 23 janvier 1981. Les revendications 1 et 4 (procédé et système) figurant dans le brevet tel que délivré sont formulées comme suit (les lettres a), b) et c) ont été ajoutées par la Chambre pour mettre en relief les trois caractéristiques principales) : "1. Procédé de commande de la vitesse au ralenti d'un moteur à combustion interne, qui consiste :

a) à produire un signal représentant l'erreur entre la vitesse réelle du moteur et une vitesse voulue au ralenti,

b) à commander la distribution d'allumage du moteur directement en fonction du signal d'erreur de manière que la vitesse du moteur s'approche de la vitesse au ralenti et

c) à commander l'admission d'air ou du mélange air/combustible au moteur en fonction de l'intégrale par rapport au temps du signal d'erreur de manière à ce que la vitesse du moteur s'approche de la vitesse voulue au ralenti."

"4. Système de commande de vitesse au ralenti en boucle fermée d'un moteur à combustion interne, destiné à la mise en oeuvre du procédé de la revendication 1, comportant

a) un circuit qui produit un signal électrique représentant l'erreur entre la vitesse du moteur et une vitesse voulue au ralenti,

b) un dispositif de commande de distribution d'allumage connecté

pour être commandé par ledit signal d'erreur de manière à modifier la distribution d'allumage du moteur en fonction dudit signal d'erreur

c) et un dispositif de commande d'admission d'air connecté pour

être commandé en fonction de l'intégrale par rapport au temps du signal d'erreur pour augmenter le débit d'air dans la tubulure d'admission d'air du moteur."

II. L'intimé (opposant) ayant fait opposition au brevet européen, la division d'opposition a, par décision en date du 1er août 1988, révoqué ce dernier au motif que l'objet des revendications était dénué d'activité inventive quant à la combinaison des documents :

1) Revue "Automobil Industrie" 1/79, pages 49 à 56

2) DE-A-2 749 369 (GB-2 007 878)

compte tenu des connaissances générales de l'homme du métier, illustrées par le manuel suivant :

3) Winfried Oppelt, "Kleines Handbuch technischer Regelvorgänge", 1972, Verlag Chemie GmbH, pages 521 à 524.

III. Le requérant (titulaire du brevet) s'est pourvu contre cette décision le 28 août 1988 ; il a payé la taxe de recours et a présenté un exposé des motifs du recours en temps voulu.

IV. La procédure orale a eu lieu le 9 novembre 1990.

i) Dans ses observations écrites et lors de la procédure orale, le requérant a essentiellement fait valoir les arguments suivants :

- Pour pouvoir contester l'activité inventive de la présente invention, il fallait combiner l'enseignement de trois documents. Aussi s'agissait-il là d'une analyse a posteriori.

- Les documents 1) et 2) proposent chacun une solution réputée exhaustive, et ne suggèrent aucunement à l'homme du métier de combiner leur enseignement en vue d'obtenir une amélioration.

- Le manuel (3) ne constitue qu'une seule référence à l'état de la technique. Etant donné qu'il est paru pour la première fois vingt ans au moins avant la date de priorité du présent brevet, il ne saurait être représentatif des connaissances ordinaires d'un spécialiste de la régulation. Qui plus est, rien ne laissait entendre que cette technique était applicable aux moteurs à combustion interne.

- la présente invention est principalement fondée sur l'effet synergique de la combinaison d'une boucle de régulation proportionnelle du point d'allumage et d'une boucle de régulation intégrale du débit d'air conformément aux caractéristiques b) et c) citées dans les revendications indépendantes.

ii) Ces arguments ont été contestés par l'intimé, qui a essentiellement fait valoir que l'objet de la revendication 1 est le produit d'une simple association de seulement deux systèmes de régulation connus en soi, du fait des documents 1) et 2), sans obtention d'un quelconque effet surprenant.

V. Le requérant a demandé l'annulation de la décision qui fait l'objet du recours et le maintien du brevet tel que délivré.

L'intimé a requis le rejet du recours.

Motifs de la décision

1. Le recours est recevable.

2. Questions de forme La version actuelle des revendications ne donne lieu à aucune objection quant à la forme, étant donné qu'elle est correctement étayée par la divulgation initiale et qu'aucune modification n'a été déposée lors des procédures d'opposition ou de recours.

3. Etat de la technique le plus proche Comme l'ont reconnu les parties lors de la procédure orale, le document (1) est l'état de la technique le plus proche sur lequel se fonde la revendication 1. Il ressort de ce document que la vitesse au ralenti d'un moteur à combustion interne est influencée par son point d'allumage ainsi que par la quantité d'air ou le mélange air/combustible. Afin de maintenir constante la vitesse au ralenti, de manière que la vitesse du moteur s'approche de la vitesse voulue au ralenti, il est possible d'utiliser ces deux paramètres aux fins de régulation. Un compromis reste toutefois à trouver entre la consommation de combustible, les émissions nocives de gaz et le bruit (cf. page 51, paragraphe "Leerlauf").

Plus précisément, la description, à la page 54 du mode de réalisation (Digitale Leerlaufstabilisierung (DLS)) fait état d'un signal produit représentant l'erreur entre la vitesse réelle du moteur (augenblickliche Drehzahl) et une vitesse voulue au ralenti (Sollwert) ; il est également indiqué que ce signal d'erreur est utilisé directement pour faire varier le point d'allumage (Zündzeitpunkt) de manière à obtenir une rapide réduction de l'erreur de vitesses (cf. notamment le 2e paragraphe). Le fait que la rapidité de la réponse à cet ajustement du point d'allumage soit caractéristique d'une régulation "proportionnelle" n'a pas été mis en cause par les parties.

En conséquence, le document (1) décrit les caractéristiques a) et b) des revendications incriminées.

4. Problème et solution

4.1 La régulation directe du point d'allumage par le signal d'erreur sur vitesses conformément au document (1) permet de réduire rapidement toute erreur de vitesses sans risque d'instabilité du fonctionnement. Cependant, lorsqu'un système dépend entièrement du point d'allumage, de sérieux problèmes risquent de se poser en ce qui concerne les émissions nocives de gaz et le gaspillage de combustible ; de plus, les changements de vitesse pouvant être obtenus sont relativement minimes si la quantité du mélange air/combustible admis dans le moteur n'est pas correctement modifiée. Il était également connu que malgré la réduction rapide de l'erreur, autrement dit de l'écart, celle-ci ne pouvait être totalement supprimée.

Selon le document (1), la nécessité de retarder le point d'allumage pour rendre son action efficace a également pour corollaire une diminution de la pression moyenne ; celle-ci peut néanmoins être compensée par une augmentation du débit d'air, comme cela est expliqué au chapitre "Digitale Leerlaufstabilisierung" (stabilisation digitale du ralenti) (DLS), page 54, 4e paragraphe. Par conséquent, le système DLS selon le document (1) suggère une régulation simultanée du point d'allumage (Zündzeitpunkt) et du débit d'air (Luftdurchsatz) afin d'améliorer le rendement de ce système en tenant compte des considérations générales énoncées au chapitre "Leerlauf", page 51. Cependant, le document (1) ne comporte aucune indication quant au type de régulation propre à réguler correctement l'admission d'air dans le moteur. On peut supposer qu'en l'absence de renseignements précis à cet égard, c'est le même type de régulation proportionnelle qui serait d'abord envisagé, sans toutefois exclure d'autres possibilités éventuelles.

4.2 Aussi la Chambre est-elle d'avis que le problème technique objectif à résoudre en partant de cet état de la technique consiste à améliorer les résultats de la régulation de la vitesse au ralenti du moteur en cas de régulation simultanée du point d'allumage et de l'admission d'air et, en particulier, à prévoir un principe de régulation approprié pour l'admission d'air.

4.3 Cet objectif est atteint selon la caractéristique restante (c) de la revendication 1 ou 4 en régulant l'admission d'air ou du mélange air/combustible dans le moteur en fonction de l'intégrale par rapport au temps du signal d'erreur.

En combinant les caractéristiques b) et c), autrement dit les deux boucles de régulation qui fonctionnent sur la base du même signal d'erreur, la régulation proportionnelle directe du point d'allumage par le signal d'erreur sur vitesses garantit en premier lieu que, comme précédemment, toute erreur de vitesses est rapidement réduite sans pour autant être supprimée. Le réglage de l'admission d'air serait alors plus lent puisque l'intégrale de l'erreur par rapport au temps augmente lorsque l'erreur approche de zéro ; à ce moment-là, le réglage de l'allumage devient négligeable alors que la régulation de la quantité d'air continue de gagner en efficacité. Ainsi, la consommation excessive de combustible et les importantes émissions nocives de gaz ne sont que passagères, ce qui est parfaitement acceptable.

5. Nouveauté

Compte tenu de ce qui précède, les objets des revendications 1 et 4 se distinguent de l'état de la technique le plus proche qui découle du document (1) par la caractéristique c). Après examen des autres documents cités, la Chambre est convaincue qu'aucun d'eux ne divulgue un procédé ou un système présentant toutes les caractéristiques définies dans les revendications 1 ou 4. Aussi les objets sont-ils nouveaux au sens des dispositions de l'article 54 CBE.

6. Activité inventive

6.1 Dans la décision T 195/84 (JO OEB 1986, 121-125), la chambre a déclaré que l'état de la technique devant être pris en considération lorsqu'on examine l'activité inventive comprenait non seulement le domaine technique de la demande mais également tous les aspects pertinents du domaine général dont il relève. Il convient de considérer que les principes et les solutions des problèmes techniques d'ordre général ayant des possibilités d'application aussi vastes font partie des connaissances techniques générales que l'on prête a priori à tout homme du métier versé dans un domaine technique spécifique.

6.2 Le spécialiste des techniques de régulation qui se trouve face au problème énoncé au point 4.2, dont le but est d'améliorer les résultats d'une régulation d'allumage proportionnelle associée à une régulation de l'admission d'air, cherchera probablement une solution fiable à son problème ; pour cela, on pourrait s'attendre à ce qu'il connaisse tout ouvrage de référence approprié sur les systèmes de régulation en général en tant que procédés techniques de base.

De l'avis de la Chambre, le manuel (3) est précisément un ouvrage de référence qui fournit à l'homme du métier l'enseignement général relatif aux systèmes de régulation. Etant donné que ce livre traite de manière générale de la régulation en boucles fermées dotées de systèmes de compensation (cf. page 521, paragraphe 42 "Regelkreise mit Hilfsstellgröße"), il y a lieu de considérer l'état de la technique qui s'y trouve décrit comme faisant partie des connaissances de tout spécialiste de la régulation.

6.3 Lorsque le requérant affirme que le manuel allemand (3) est vieux de vingt ans au moins et n'est pas particulièrement apprécié en Grande-Bretagne par les spécialistes (cf. la déclaration sous serment de M. Williams) et, de ce fait, ne peut être considéré comme faisant partie des connaissances générales accessibles à l'homme du métier, il néglige un principe fondamental de la Convention : en effet, selon l'article 54(2) CBE, tout document publié à un endroit ou un autre avant la date de priorité d'une demande de brevet européen fait partie de l'état de la technique, et pour cette raison, il doit, sans discrimination, être pris en considération lorsqu'est appréciée l'activité inventive en vertu de l'article 56 CBE (cf. décision T 195/84 précitée, page 126, point 9 a)), quel que soit l'endroit ou se trouve l'homme du métier.

De plus, il convient de relever que la date de priorité du brevet se situe au début de 1980, alors que la 5e édition du livre (3) est parue en 1972. De l'avis de la Chambre, un écart de huit ans seulement est parfaitement acceptable dans le cas d'un ouvrage de référence régulièrement réédité.

6.4 Qui plus est, le fait même que ce livre ait été plusieurs fois réédité témoigne de sa popularité dans les milieux spécialisés ainsi que du caractère général de son contenu. Quand de tels ouvrages décrivent une théorie ou une méthodologie technique de base d'ordre général et l'exemplifient par des applications particulières dans certains domaines techniques seulement, cela ne limite pas la portée générale et la pertinence de telles divulgations au point d'exclure des possibilités d'application dans d'autres domaines.

Par ailleurs, la Chambre estime que la langue de publication ne peut à elle seule déterminer l'admissibilité d'un manuel technique représentant les connaissances générales de l'homme du métier. Cela reviendrait en effet à distinguer les hommes du métier, quant à leurs connaissances, en fonction de leur nationalité ; une telle pratique serait contraire à l'évaluation objective de l'activité inventive et nuirait à l'égalité de traitement.

6.5 Selon le principe énoncé dans le livre (3) (page 522, "Grund für die Anwendung von yH"), le spécialiste de la régulation reçoit l'enseignement suivant : quand une variable principale y doit être régulée mais ne peut l'être correctement en raison d'une réponse dynamique de sortie non satisfaisante (réponse lente), on utilise une variable auxiliaire yH telle que lorsque l'état d'équilibre est atteint, la régulation auxiliaire par yH est supprimée. Selon le document (3), ce résultat peut être obtenu en régulant simultanément la variable principale y en réponse à l'intégrale de l'erreur par rapport au temps (lent) et la variable auxiliaire yH proportionnellement à l'erreur (vite).

6.6 L'homme du métier, qui sait que le problème précité comporte deux variables, aurait donc immédiatement compris que la même idée générale permet de résoudre son problème particulier et donc de réguler de manière satisfaisante la vitesse au ralenti d'un moteur à combustion tel que décrit dans le document (1) en utilisant une régulation intégrale pour réguler l'admission d'air dans le moteur en sus de la régulation proportionnelle du temps d'allumage telle que revendiquée en l'espèce. Ainsi, il serait parvenu directement à l'objet des revendications incriminées sans être entravé par un quelconque préjugé à l'encontre de ce principe ou par des difficultés d'utilisation ou d'adaptation. De fait, la formulation des revendications 1 et 4 est à ce point fonctionnelle que, de l'avis de la Chambre, celles-ci ne sont qu'une simple application du principe déjà connu à la régulation de la vitesse au ralenti.

6.7 L'argument du requérant au sujet de la caractéristique "synergique", à savoir l'interaction entre les deux types de régulation, n'est pas, selon la Chambre, pertinent, lui non plus, étant donné que dans l'ouvrage de référence (3), la variable transitoire régulée proportionnellement est également supprimée progressivement - avec les inconvénients qui en découlent - au profit de la variable traduisant l'état d'équilibre et régulée par l'action intégrale restante. Le même type d'interaction à changement progressif entre les deux boucles de régulation n'est donc en aucun cas surprenant. De plus, il convient de souligner qu'aucune autre interrelation entre les boucles ne ressort des revendications telles que rédigées, ce qui suffirait déjà à rejeter cet argument.

6.8 Le document (2) aurait pu permettre à l'homme du métier de trouver, outre une solution à son problème sur la base précitée, d'autres moyens appropriés et pertinents pour résoudre son problème dans le même domaine technique que celui dont relève le présent brevet.

Le document (2) décrit un système de régulation de la vitesse au ralenti qui produit un signal représentant l'erreur, autrement dit la différence entre la vitesse réelle du moteur et une vitesse voulue au ralenti en vue de réguler l'admission d'air ou du mélange air/combustible dans le moteur en fonction de l'intégrale par rapport au temps du signal d'erreur (cf. revendication 1, abrégé et page 3, 1er paragraphe).

En particulier, dans le mode de réalisation tel qu'il ressort des figures 2 à 4, un régulateur 41 comprend un intégrateur 60 dans lequel est introduit un signal d'erreur y1 ou y2 en fonction de la polarité de l'écart entre le signal de la vitesse réelle x1 et le signal de la vitesse désirée x2 (cf. figure 3 et page 5, 1er paragraphe).

Comme il ressort de la figure 3e), le signal intégré à la sortie du régulateur varie progressivement de manière à ce que la vitesse du moteur se rapproche de la vitesse au ralenti désirée, afin que la vitesse au ralenti reste constante lorsque l'écart de vitesse a été réduit à zéro (page 3, premier paragraphe). En conséquence, le document (2) divulgue un système de régulation intégrale de l'admission d'air ayant les caractéristiques a) et c) des revendications incriminées.

6.9 La Chambre est convaincue que rien ne s'opposait à une combinaison des enseignements des documents (1) et (2) et, par conséquent, à un remplacement, dans le document (1), de la régulation proportionnelle simple de l'admission air/combustible dont, en l'absence de toutes indications expresses, l'on pouvait supposer qu'elle était facilement utilisable avec la régulation intégrale plus prometteuse citée dans le document (2) et donc à même de résoudre le problème, notamment, mais non nécessairement, si l'homme du métier possédait les connaissances générales contenues dans le manuel (3). Après tout, quand certains moyens à l'intérieur d'une combinaison ne sont pas précisément décrits, il se peut que, dans un premier temps, l'homme du métier pense à utiliser des moyens simples, tout en envisageant de les remplacer par des moyens plus appropriés, dès que ceux-ci deviennent disponibles (cf. T 192/82, JO OEB 1984, 415 au sujet du caractère évident de telles "substitutions analogues").

En conséquence, l'objection de l'analyse a posteriori soulevée par le requérant n'est pas justifiée, puisqu'un examen correct de l'état de la technique permet de conclure que l'objet de la revendication 1 ou 4 peut être directement dérivé de la combinaison de l'enseignement des deux documents, notamment lorsque cette combinaison de deux types de régulation a déjà été constatée dans l'ouvrage de référence.

6.10 A cet égard, peu importe que le manuel (3) cite un exemple portant sur le réglage de température d'un échangeur thermique ("als Beispiel", page 522), étant donné que le principe général qui s'y trouve exposé est valable pour toute application particulière. Cela est confirmé par un examen des documents (1) et (2) pris ensemble, qui tous deux se réfèrent expressément au même domaine spécifique que le présent brevet.

6.11 Pour les motifs précités, la Chambre conclut que le procédé et le système exposés dans les revendications 1 et 4 pouvaient être dérivés de manière évidente de l'état de la technique disponible. Il s'ensuit que leur objet est dénué d'activité inventive au sens de l'article 56 CBE. La Chambre n'a vu dans les autres revendications dépendantes aucune caractéristique rendant le procédé ou le système brevetable.

DISPOSITIF

Par ces motifs, il est statué comme suit lors de la procédure

orale : Le recours est rejeté.